新車のCAFE燃費基準を理解する

国の燃料消費量の削減の数学は絶対に正確かもしれませんが、燃費を改善するための実際のプログラムは理解するのが難しく、多少誤解を招くものです。このプログラムは30年以上にわたって実施されており、「企業平均燃費」（CAFE）と呼ばれ、自動車メーカーにエンジンの効率的な稼働を義務付けています。.

はい、自動車会社は今後10年以上にわたって自動車の燃費を向上させる責任があります。しかし、CAFEプログラムは複雑であるため、平均的な自動車購入者が2025年に54.5 MPG車をロットから運転することはまずありません。 、そして平均的な消費者がより良い燃費を追求するためにwhatめなければならないもの.

カフェの歴史

CAFEは、米国内で製造された車両の平均燃費を改善する目的で、1973年のアラブの石油禁輸措置に直接対応して1978年に初めて導入されました。 1978年に導入された最初の規制は乗用車のみに適用されていましたが、翌年には軽トラックに別の規制が導入されました。現在、この基準は、車両総重量定格（必要な液体、乗客、貨物を含む車両全体の重量（トレーラーは含まない））が8,500ポンド以下の車両に使用されています。.

軽トラックの規制の違いは、90年代後半と2000年代初頭にSUVが急増した理由の大きな部分です。軽トラックの効率要件はそれほど厳しくなく、SUVとミニバンはその間トラックとして分類されていました。これは、乗用車よりもはるかに低いMPGを取得できることを意味していましたが、トラックのように運搬に使用されていなかったため、効率基準が低くなったのは名目上の理由でした.

メーカーには、基準を満たすための明確な経済的動機があります。自動車メーカーがモデル年の基準を満たしていない場合、基準を下回るガロンあたり0.1マイルあたり5.50ドルのペナルティを支払う必要があり、これにはメーカーが米国国内市場全体で生産した車両の総数を掛けたものが.

ただし、数百万ドルの罰金でさえ、必ずしもすべてのメーカーの慣行を変えるわけではありません。一部のメーカーは、遵守するのではなく、カフェの罰則を支払うことを選択します。多くの場合、企業は次の2つの理由のいずれかでその選択を行います。メーカーが高性能のスポーツカーに焦点を当てているため、会社もドライバーも燃費を気にしないか、メーカーが経済の改善に苦労して支払わなければならない彼らの車を売るためのペナルティ。フェラーリは気にしないメーカーの優れた例です。クライスラーは苦労している1つの会社です.

燃費と車両サイズ

CAFE基準はメーカーの全モデルラインにわたって規制されているため、最小燃費基準の確立は、すべての車両が同じ燃費目標を満たすことを要求するほど単純ではありません。小型車と同じ燃費を得るために大型ピックアップトラックを要求することは不可能です。.

これが、CAFE基準が車両の「フットプリント」に基づいて決定される理由です。車両のホイールベースにその平均トラック幅を掛けることによって計算された車両のサイズの測定。たとえば、サブコンパクトなホンダフィットのフットプリントは40平方フィートですが、フォードF-150ピックアップトラックのフットプリントは、特定のモデルに応じて65〜75平方フィートです。.

フリート全体の平均燃費

メーカーは、最大および最小フットプリントの車両間で燃費を平均化できます。オバマ政権が2025年にメーカーがガロンあたり54.5マイルを提供しなければならないと宣言したとき、それは特定のメーカーのすべてのモデル間の平均経済です。これは、非常に燃費の良い小型車が、モデル年のラインナップで大型車やトラックの貧弱な経済を相殺できることを意味します.

CAFE基準が平均に基づいているという事実は、特に小さな会社の場合、メーカーに数を増やす簡単な方法を提供します：フリート全体の平均燃費を改善するためだけに、ラインナップに高MPG車を追加します。この準拠方法は、すでに世界中の自動車メーカーによって使用されています.

たとえば、イギリスでは、スポーツとグランドツーリングカーで有名なメーカーのアストンマーティンは、排出量に関する欧州連合の規制を満たす能力を懸念していました。これらの規制もメーカーの平均に基づいているため、アストンマーティンは、車両全体の平均を下げるために、トヨタiQ（排出量が非常に少ないサブコンパクト車）を購入し、わずかに変更して、バッジを付けることを決定しました.

自動車メーカーがそのような方法でその番号を歪曲することは何の問題もないかもしれないが、それは個々のドライバーが必ずしも彼らが政府によって要求されたと考えた走行距離を見るとは限らないことを意味する.

MPGがステッカーと一致しない理由

燃費の良い車を購入しても、ステッカーに記載されているMPGを達成できない場合があります。平均的な自動車購入者は、ウィンドウステッカーに記載されているMPGを見て、通常の運転パターンでそのような燃費を見ると想定しています。しかし、車両の燃費を決定するために使用されるメトリックはかなり複雑であり、自動車メーカーが「燃費は異なる場合があります」と自称しているのには非常に良い理由があります。

車両の燃費の計算は、EPAが提供する運転パターンから始まります。これは、都市と高速道路の両方での平均運転を反映しています。メーカーは、車両の効率をテストするためにこの情報を使用します。しかし、テストで使用されるパターンは、実際の運転状況を必ずしも模倣するものではありません。たとえば、エアコンの使用、高速、加速、外気温の低下は、2008年までCAFE MPGテストに含まれていませんでした.

ただし、これらの2008年の追加があっても、テスト条件で車両が獲得できる燃費は、必ずしも平均的なドライバーのMPGを反映するものではありません。これの大部分は、メーカーがテストでうまく機能するように車両を設計することができるという事実に関係しています。平均的なドライバーが正確にそれらのパターンを知っていたとしても、燃費テストが探しているのと同じパターンで個々の車を運転することはほとんど不可能です.

自動車メーカーにとって「テストを行う」ことは少し怪しいかもしれませんが、これが燃費を判断するための唯一の効率的な方法であることを覚えておくことが重要です。メーカーは、MPG数を最大化するためにテストに関する知識を使用しないのは愚かなことであり、燃料効率を決定する他の方法はありません。最終的に、テストは不完全ですがまだ必要ですが、リストされたMPGがあなたを信じさせるよりも頻繁に満杯になる理由の大きな部分です.

燃費とバランス

CAFE基準は、国の自動車群の全体的な燃費を改善するために重要であり、MPGだけに焦点を当てることは落とし穴がないわけではありません。政治的範囲のアメリカ人は、外国の石油依存と使用を減らす必要があることに同意する傾向があります。 2007年のPew Charitable Trustsの調査によると、有権者の86％が、自動車産業は燃料効率を改善する必要があると考えています.

問題は、燃料効率が自動車の全体的なパフォーマンスに関係していることであり、多くのドライバーはMPGが真空状態では改善できないことを忘れがちです。最終的に、私たちの車の燃料効率に焦点を当てることは非常に重要なことを見落としています。MPGを高めるために、自動車メーカーはドライバーが望む他のものを放棄しなければなりません.

安全性

たとえば、車をより効率的にするための確実な方法の1つは、車を軽くすることです。重量が少ないということは、エンジンが加速して速度を維持するために使用するエネルギーが少なくて済むことを意味します。ただし、2003年の国家高速道路交通安全局（NHTSA）のレポートによると、軽量車と交通事故死者数の間には相関関係があります。 NHTSAは、90年代の同様のタイプの車両の総重量が異なる10マイルあたりの死亡率を比較しました。このレポートでは、100ポンドの車両重量削減が死亡率に及ぼす影響を調査し、自動車重量が減少するにつれて交通事故死者数が増加する傾向があると結論付けました。.

安全メカニズムの革新により、NHTSAのレポートが調査する90年代の対応車よりも2000年代のコンパクトでサブコンパクトな車がはるかに安全になりましたが、車の重量を減らすと燃費が向上し、安全性が低下する可能性があるという事実は変わりません-少なくとも重い車両と比較して。燃費を改善するために、消費者は安全性と引き換えにやや劣悪なMPGを受け入れようとするポイントに到達する準備をする必要があるかもしれません。.

特徴

ドライバーは、慣れ親しんだ機能を放棄したくありません。 15年前にミニバンの後部座席にテレビ画面を設置することを誰も考えていなかったとしても、現在では多くの車両にとって重要な販売機能と考えられています。同様に、自動ロック、電動シート、および自動ドア-GPSナビゲーションシステム、リアビューカメラ、自動ブレーキシステム-はすべて、消費者がなしで運転したくない機能です。.

これらの機能の問題は、それらのすべてが車の設計に重量と複雑さの両方を追加し、エンジニアがガロンあたりのマイルを絞り出す方法を見つけることをより難しくすることです。ドライバーはお気に入りの機能をすべて維持し、燃費を改善できますが、通常は購入価格のどこかで料金がかかります.

価格

消費者が自分の車に望むすべてのものを使用すると、各車を路上に乗せるためにメーカーのコストが高くなります。効率を高めることができる場所を見つけるためにエンジニアに支払う必要があるだけでなく、軽量材料に投資し、高度な推進技術を開発しています。これにはすべてお金がかかり、時間がかかります.

そのため、消費者は、今後10年間で自動車のコストがインフレのコストを上回るように準備する必要があります。不況がアメリカの自動車メーカーに大きな打撃を与え、新車の需要と供給の両方が減少したため、アメリカのドライバーはすでに自動車のステッカーショックを経験しています。燃料効率に必要なイノベーションを追加します（エンジニアがこれらの規制のすべてに取り組んでいるので、安全性と排出ガスも）、車の価格が上昇し続ける可能性があります.

その他の環境問題

燃料消費量を削減するために、代替技術が提供する追加の環境影響を無視することがあります。たとえば、ハイブリッド車は、多くの場合、燃料の問題に対する優れた短期的なソリューションとして宣伝されています。ただし、ハイブリッド車は燃費を改善するためにバッテリーで動作します。通常はニッケル水素電池またはリチウムイオン電池です。ハイブリッドカーを運転することで化石燃料の特定の消費量を減らすことは確かに真実ですが、必ずしも二酸化炭素排出量を減らすわけではありません.

これらのバッテリーを作成するために必要な金属の採掘は高価であり、かなり骨が折れます。その後、原材料は、バッテリーが製造される工場に輸送され、その後自動車製造工場に輸送されなければなりません。この追加作業のすべてがハイブリッド車の価格を高めるだけでなく、環境コストもかかります.

低炭素自動車パートナーシップのために作成された2011年の研究でのテクノロジー研究コンサルタントRicardoによると、ハイブリッド車は炭素排出量が標準車よりもわずかに優れており、自動車の寿命全体で21トンのCO2が排出されます24.しかし、標準的な車両の23％に対して、排出量の31％は生産で発生します。ハイブリッド車が長年にわたって運転されている場合、総環境コストは低くなりますが、すべての車が運転の「寿命」を通過するわけではありません。フロントエンドのカーボンフットプリントが大きいため、ハイブリッド車は標準的な車のフットプリントに到達する（そして超える）までしばらく運転する必要があります。.

ハイブリッドカーを運転することで、石油への個人的な依存度をいくらか軽減し、ガソリン代を節約できるかもしれませんが、必ずしもより良い環境選択ではなく、アメリカのエネルギー危機も解決しません。特定の消費問題を別の問題と交換するだけです。最終的には、ハイブリッド車の運転と標準車の運転はどちらもアメリカの二酸化炭素排出量全体に貢献しています。コストが主に製造または車両の運転のいずれで支払われるかに関係なく、環境はコストを支払います.

最後の言葉

CAFE基準は、メーカーが効率を改善するための優れたインセンティブと、アメリカ全体が燃料消費を削減するための優れた方法の両方を提供します。ただし、自動車業界と同じ大きさの市場全体に課される標準の必要な複雑さのために、CAFEはすべての問題に対する解決策ではなく、音に噛まれて音が出るほどの大掃除でもありません。エンジニアリングが内燃機関を改善するためにできることには制限があります-そして、それらの制限は、消費者がより高いMPGを探すために難しいトレードオフをしなければならないことを意味します.

自動車メーカーのCAFE基準についてはどう思いますか?